Suomen lentokoneasentajat ja -mekaanikot SLAM ry

  • Suurenna fontin kokoa
  • Fontin oletuskoko
  • Pienennä fontin kokoa
Etusivu

Finnairin korvausvastuista

Sähköposti Tulosta PDF

Mediassa on viime maanantaista lähtien laajasti uutisoitu Finnairin korvausvelvollisuudesta asiakas T. Nurmisen voitokkaassa Hovioikeuskäsittelystä Helsingissä. Olen itse luottamuksellisesti ja vuorovaikutteisesti perehtynyt Nurmisen koko kannemateriaaliin ollen läsnä myöskin Hovioikeuden pääkäsittelyssä. Pääuutisten mukaan muutkaan lentoyhtiöt eivät juurikaan mainosta asiakkailleen heidän oikeudestaan maksujen palautuksiin ja korvauksiin. Finnairin tapauksen tekee kuitenkin erittäin arveluttavaksi se, että tässä tapauksessa valistunut Asiakas on ollut tietoinen oikeuksistaan ja on ollut jo v.2009 lähtien täysin perustellusti hakemassa korvausiaan Yhtiöltä, mutta se on kieltäytynyt! On ollut vain Asiakkaan eli yhtiön tosiasiallisen palkanmaksajan sitkeyden, erittäin paljon omaa aikaa vievän pohjatyön ja taloudellisen tilanteen ansiota, että oikeus pääsi viimeinkin Hovissa toteutumaan hänen osaltaan! Vastaaja on jo vuosia kaikin käytettävissä olevin keinoin yrittänyt viivyttää ja vääristellä Kantajan oikeudenhaun kulkua käyttämällä siihen kalliita, aggressiivisia asianajajia ja todistajia yrittäen heidän turvin vääntää mitättömistäkin sivuseikoista (jäljempänä lisää) asiaa huomion viemiseksi sivuraiteille. Kantajan jo vuosia keräämä jämerä todistusaineisto ja yksi loistava asianajaja tekivät nämä turhauttavat venkoilut lopultakin tyhjiksi! Oikeudenkäyntikulutkin olivat nousseet uuvuttavan taistelun jälkeen jo lähemmäksi 50 000€:a! tämä on ollut vastaajan normaalia toimintaa yksittäisten kantajien eliminoimiseksi, mutta siitä huolimatta vastaavanlaisia kanteita on ollut ja tulee olemaankin vireillä muitakin! Nurmisen jutulla on aikajanallisesti ja käsittelynkin kannalta yllättävän paljon yhtäläisyyksiä SLAM ry:n nostattaman "vakautussopimus"kanteen kanssa, joka on tulossa niinikään Hovioikeuskäsittelyyn piakkoin. Nurmisella oli kuitenkin erittäin hyvän lakimiehen lisäksi näyttönään mm. Ilmailuviranomaisen (TRAFI) Air Safety Report:teja (ASR) tutkivan viranomaisen lausunto sekä "vikaantuneen" (???) ulosvirtausventtiilin valmistajan/korjaamon raportti itse venttiilistä ja kuvaus laitteen yleisestä luotettavuudesta.

Vian vähäpätöisyyden takia Ilmailuviranomainen ei edes tehnyt ko .Boeing 757-200:n "vikaantuneen" ulosvirtausventtiilin johdosta oma-aloitteista tutkintaa vaan se luokiteltiin aivan tavallisena ja hallittavana teknisenä vikana, johon viranomaisen ei tarvitse edes puuttua. Tutkintapyynnön valvovalle viranomaiselle esitti Nurminen ja tapaus tutkittiin sekä Oikeudessa todisteltiin vasta sen jälkeen. Helsingistä lähtiessä konehan joutui palaamaan rullausvaiheessa takaisin gatelle ulosvirtausventtiilin molempien primääristen, automaattisten paineensäätöjärjestelmien antaessa vikaindikaation (CAB PRESS 1 + 2) lentäjille. Gatella trouble shootingin jälkeen  vikaa ei kuitenkaan saatu enää uudestaan näkyviin, eli kone oli käytännössä lentokelpoinen! Tätä tukee myöskin  laitteen korjaamon raportti, jossa sanottiin, että primääristen AC-moottoreiden laakerit olivat "rough" eli niissä oli todettu vain karkeutta/kuluneisuutta, joten huoltoteknisesti molemmat kannatti vaihtaa samalla kertaa. Raportissa ei kuitenkaan mainittu, että venttiili olisi ollut toimintakyvytön AC-moottoreiden tai totaalisen rikkoutumisen takia. Lisäksi venttiilissä on varajärjestelmänä suoraan akkukiskolta jännitteensä saava, ohjaamosta manuaalisesti ohjattava DC-moottori eli venttiili on sähköiseltä toiminnaltaan kolminkertaisesti varmistettu!
Paineistuksen ko. ulosvirtausventtiilimalli on valmistajankin seurannan perusteella osoittautunut erittäin luotettavaksi ja kestäväksi laitteeksi jo vuosikymmeniä jatkuneiden käyttökokemusten perusteella, vailla mitään "lastentauteja". Totaaliseen toimimattomuuteen johtaneita vikoja ei ole koskaan aiemmin millään operaattorilla esiintynyt johtuen tämän tärkeän laitteen ns. fail safe-suunnittelusta. Huoltoteknisen kunnonvalvonnan kannalta ulosvirtausventtiili on ns. OC-(On Condition)laite. Kuitenkin kapteenin pyynnöstä venttiili haluttiin vaihdettavaksi ennen lentoa Dubaihin perusteena se, että lento tapahtuu vuoriston yli. Alpit ovat Euroopan nuorin ja korkein vuoripoimuttuma, mutta senkin korkeimmat huiput yltävät vain n. 4000:n m:iin. Jos ulosvirtausventtiili olisikin vastoin kaikkea todennäköisyyttä vikaantunut siten, ettei kumpaakaan AC-moottoria olisi voinut käyttää, niin jäljellä olisi ollut vielä manuaalikäyttöinen DC-moottori. Jos sekin olisi jostakin käsittämättömästä syystä rikkoutunut, niin se ei tarkoita sitä, että venttiili aukeaa holtittomasti leväälleen aiheuttaen matkustamon ilmanpaineen vuotamisen lopulta ympäröivän ilmanpaineen tasalle. Jos ulosvirtausventtiili totaalisestikin vikaantuisi, niin se tarkoittaisi ainoastaan venttiilin jäämistä senhetkiseen asentoon. Siitä pitää huolen planeettapyörästöllä toteutettu alennusvaihteisto, joka suurella välityssuhteella estää itse venttiilin läppää kääntämästä moottoreita hammaspyörien välityksellä. Tämä on tietenkin huomioitu jo suunnittelussakin. Lisäksi ko. lentokonetyypissä on vieläpä täysin erilliset venttiilit, jotka itsenäisesti toimivat matkustamon liiallisesssa yli- tai alipainetilanteessa. 4000:ssa metrissä voisi kuitenkin tässä äärimmäisen epätodellisessa tilanteessa lentää vallan mainiosti. Olen itsekin kiivennyt turhia läähättämättä lähes 3000 m korkealle vuorelle ja ilmailumme pioneerit ovat käyneet avo-ohjaamoisella 2-tasolla jopa 6000:ssa metrissä ilman lisähappea!
Finnair kuitenkin marssitti Hovioikeudenkin istuntoa viivyttämään "mielipiteenesittäjätodistajaksi" lentäjän, joka ei ollut edes kyseisen lennon kapteeni koneen tyypityksestä puhumattakaan. Kapteeni viivytti oikeuden kulkua maalailemalla kauhuskenarioita, mitä tapahtuisi, JOS ulosvirtausventtiili jostakin käsittämättömästä syystä levähtäisi auki kesken lennon. Tällä tulevaisuuteen suuntautuneella ja erittäin epätodennäköisellä skenaariolla ei ollut mitään tekemistä itse Nurmisen tapauksen kanssa. Lisäksi kyseiselle kapteenille tiedoksi: ulosvirtausventtiilin voi vaihtaa matkustajat kyydissäkin koneen ollessa sen oman APU-voimalaitteenkin sähköistämä, valaisema ja ilmastoima. Jos esim matkustajasillan kohdalla olevaa ovea pitää auki, niin matkustamoon ei missään tilanteessa pääse muodostumaan ylipainettakaan. Matkustajien ei siis tarvitsisi venttiilin vaihdon aikana kyhjöttää pimeässä ja kylmässä, kuten kapteeni väitti. Irroitettavat laitteet voidaan eristää muusta sähköverkostosta avaamalla niiden lämpölaukaisimet ilman että koko sähköjärjestelmää tarvitsee pimentää (blackout). Tällaisella pohjalla oli siis Finnairin "todistelu" mukaanlukien tapaukseen  liittyvä "force majeure"-väite, millä vastaaja yritti luistaa korvausvastuustaan. Ulosvirtausventtiili oli mukamas vikaantunut niin HARVINAISELLA tavalla, että se täytti force majeure eli operaattorista riippumattoman ylivoimaisen haitan tunnusmerkistön. Vastaaja väitti näin vaikka venttiilin huollon suorittaneen ulkomaalaisen  korjaamon huoltoraportti ja valmistaja eivät tukeneet tätä väitettä. Finnairin tekniikalla ei itsellään ollut mitään asiaa mennä avaamaan ja tutkimaan venttiiliä väitteidensä tueksi. lisäksi tapahtumiin liittyvää kirjallista dokumentaatiota pimitettiin kantajalta -aivan samalla tavoin kuin "bonusmalliakin" omaan vakautussopimusriitautukseemme liittyen. Vastaajallehan olisi tullut täysillä takkiin, jos he olisivat joutuneet esittämään "bonusmallin" itse KO:n pääkäsittelyssä, koska pelkästään sillä kyetään osoittamaan törkeän petoksen tapahtuneen. "Bonusmallia" vastaaja ei enää kykene muuttamaan mieleisekseen, koska sen sisältö ja vastaajat, FTE/Konserni on mainittu "bonusmallin" lisäksi myös kaikille tekniikkalaisille = asianomistajille meilatussa virallisessa soveltamisohjeessakin. Se ei todellakaan ole "CONFIDENTAL", koska kyseessä on väitetty työehtosopimuksen täydennys ja TES:sit ovat JULKISIA asiakirjoja!!
Allekirjoittanutta ihmetyttää myöskin se käsittämättömän lyhyt aika, n. 1½ tuntia, jolla ulosvirtausventtiili vaihdettiin. Kun kone tuli vikailmaisun jälkeen putkelle, niin siihen tehtiin NCC:n toimesta TS (Trouble Shooting) vian paikallistamiseksi. Vika ei kuitenkaan enää uusinut. Tämän jälkeen on kuitenkin päädytty venttiilin (eikä Cabin Pressure Controllerin) vaihtoon vaikka ei oltukaan ylittämässä mitään Himalayan vuoristoa, vaan "kaiken varalta". Sen jälkeen on pitänyt tutkia löytyykö varalaitepalvelusta uutta venttiiliä sen tilaamiseksi ja toimittamiseksi koneelle. Ulkopuolinen ramp-toiminta on muilta kiireiltään pitänyt tilata ajamaan "hihnakuljetin" takaruuman luukulle ja tyhjentämään ruuma luukusta takaosaan asti matkustajien laukuista takaisin matkatavarakärryihin. Ulosvirtausventtiilihän sijaitsee 757:ssa L4-oven alapuolella ja se on vaihdettava sisältä käsin. Tämän jälkeen on pitänyt repiä lasikuituiset suojateipit ruuman seinäpanelista venttiilin kohdalta ja ruuvata kiinnitysruuvit pois panelin poistamiseksi tieltä. Vasta tämän jälkeen on päästy käsiksi itse venttiiliin sen irroittamiseksi sähköisesti ja mekaanisesti koneen kylkirakenteesta. Sen jälkeen on seurannut uuden venttiilin asennus vastinpintojen kittaamisineeen sekä toimintakokeiluineen ajamalla venttiiliä äärilaidasta toiseen eri sähköjärjestelmillä sekä mahdollinen mekaaninen välyssäätö. Loppu on tapahtunut päinvastaisessa järjestyksessä ruuvaamalla seinälevy takaisin paikalleen unohtamatta lasikuituteippauksiakaan, sillä ne toimivat tiivisteinä palo-osastoidussa ruumassa. Ramp-toiminta on taas pitänyt kutsua paikalle lastaamaan laukut takaisin ruumaan ja sulkemaan luukun! Valmista tuli kun vielä lokikirjaankin on kirjattu ja hyväksytetty tarvittavat korjaustoimenpiteet vastaukseksi kapteenin kirjoittamaan vikaan. Jos homma on todellisuudessakin hoidettu näin ja tässä ajassa, niin haluan esittää vilpittömät onnitteluni ennätysnopeasta vaihdosta työn suorittajille, keitä he sitten lienevätkään.
Ulosvirtauventtiilin vikaantumisen väitetty force majeure-status oli naurettava! Jos jokin laite vikaantuu, niin se on vaihdettava siitä aiheutuvine viivytyksineen ja sillä siisti! Ei matkustajia kiinnosta selitykset MITEN jokin laite on vikaantunut vaan se MILLOIN laite on vaihdettu ja päästään matkaan. Muutenhan kaikki tekniset viat olisivat force majeuria. Vastaavanlaisena esimerkkinä voisin muutoin mainita esim. Suomen talvisten olosuhteiden ja jäänpoistonesteiden jatkuvan altistumisen seuraukset Boeing 757-200:n päätelinepyörien jarrupakoille ja nimenomaan hiilikuituisille. Suomen ankeat talvioperointilosuhteet haurastuttavat hiilikuitua, minkä seurauksena jarrupakan staattorin levyjen kiinnitykset saattavat hajota yksittäin ja jopa kaikki yhdessä! Tällöin jarru menettää jarrutustehoaan tai ei toimi ollenkaan kaikkien staattorilevyjen pyöriessä roottorilevyissä kiinni jarrutustilanteessa. Ohjaajatkin ovat autuaan tietämättömiä 1/8-osan jarrutehon hävikistä, sillä jarruista ei ole ohjaamossa lämpötilaindikaattoreita. Tämä on vain pohjoisen operaattorin sääolosuhteiden seurauksineen kohtaama ongelma, Entä ennakoimattomat polttoainevuodot siipitankeissa, mitkä myöskin ovat harvinaisia mutta sitäkin työläämpiä vikoja? Force majeurea? Ehei! Kaikki tämä on kuitenkin lentämiseen liittyviä "normaalisti hallittavissa olevaa liiketoimintaa" siihen kuuluvine teknisine myöhästymisineen ja niistä maksettavine korvauksineen, hotellimajoituksineen ja uudelleenreitityksineen, mikä kuuluu businekseen varjopuolineen ja jota muutkin operaattorit jo pelkästään kansainvälisten sopimustenkin velvoittamana noudattavat.
Finnairin tapaus on muihin lentoyhtiöihin verrattuna sikäli poikkeava, että he eivät halua näköjään selkeissäkään tapauksissa maksaa korvauksia matkustajille, kuten asianlaita oli tässä Nurmisen tapauksessa. Nurmisen lisäksi näitä korvausvaateita on vireillä muitakin finnairin todellisten palkanmaksajien eli matkustajien toimesta. Nurmisen tapauksen tekee esimerkillisen ansiokkaaksi sen, että huolimatta vastaajan systemaattisesta vääristelystä ja ajanpeluusta erittäin kalliiksikin käyvässä oikeustaistelussa, Nurminen ei antanut periksi tietäessään koko ajan olevansa oikeassa. Kaiken huipennukseksi mediakin kiinnostui tapauksesta, jossa 600:n €:n korvauksesta tapeltiin oikeudessa lähes 50 000 €n edestä Finnairin tappioksi! Hovioikeuden puheenjohtajakin hymähti sille seikalle, että lakimiehet hyväksyttävät toisillaan ristiin kymppitonnien laskutuksen muutamassa hetkessä itse kanteen aiheen ollessa vain 600 €. Riitautuksen julkisuuteen tulo on Finnairille valtava imagotappio, sillä se osoittaa millä tavalla he kohtelevat asiakkaitaan poikkeustilanteiden korvaamisessa. Kaiken kukkuraksi ollaan vain "pettyneitä" Oikeuden päätökseen eikä osata pyytää edes julkisuudessa anteeksi! Ikäänkuin johtajien mielipide olisi oikeuden päätöksen yläpuolella! Ei siis edelleenkään haluta tunnustaa, että on toimittu väärin! Kuinka kauan Finnairilla ja sen Tekniikalla on varaa pitää tällaisia johtajia, jotka vain tärväävät yhtiön mainetta ja haaskaavat sen rahoja turhiin oikeudenkäynteihin?!! Toisaalta olihan 50 000:n euron kulu pienempi menoerä kuin se seikka että Yhtiö olisi joutunut maksamaan kaikille DUB-HEL matkustajille suosiolla 600€. Boeing 757:aan mahtui Finnairin turistiversiossa lähes 200 matkustajaa, jos kone on ollut paluumatkalla täysi. Ketkä muut osaavat tämän perusteella hakea korvauksia vai onko kanneoikeus ehtinyt vastaajankin vitkuttelun takia vanhentua muiden osalta? Tämä on myös vastaajan taktiikka SLAM ry:nkin oikeudenhaussa...
Kuten mainitsin, tässä tapauksessa on paljon yhtäläisyyksiä SLAM ry.n riitauttaman "vakautussopimuksen" kanssa, mutta "V-sopimuksessa on kyse ylivoimaisesti räikeämmästä tapauksesta! Aluksi sen väitettiin kirjallisesti olevan osa ilmailualan yleissitovaa työehtosopimusta. Seuraavaksi väitettiin, että sitä noudatetaan normaalisitovana, koska se onkin vain Finnairia koskeva muiden palveluntarjoajien ollessa siitä täysin tietämättömiä. Viimeisin väitös oli, että kyse onkin vai paikallisesta sopimuksesta, eli TES:siä ei ole mentykään avaamaan! Sopimus ei muutenkaan voi olla TES, jos sitä edelleenkin työnantajan toimesta systemaattisesti salataan ja on jopa haettu oikeudelta 10 vuoden salausta "liikesalaisuuksiin" vedoten! Julkaisuprotokolla on laiminlyöty 20-kohtaisesti osoitettavalla todistelulla. Normaalista täysin poiketen tämä "tessi" keskittyy vain työntekijän riistämiseen työnantajan hyväksi. Finnairilla ei ole alunpitäenkään ollut aikomustakaan maksaa pimityksiä takaisin, minkä pystyy osoittamaan pelkästään sopimuksen näkymättömyydellä konsernin kirjanpidossa. Verottaja on kiinnostunut jo tavallistenkin ihmisten ristiintalkootöiden verottamisesta mutta ei ole vielä reagoinut Finnairin palkattoman lisätyön teettämisestä, mikä täyttää harmaan taloudenkin tunnusmerkistön. Ihmisoikeuksia on rikottu uhkaamalla työsuhteen välittömällä purkamisella, jos ei suostu palkattomaan pakkotyöhön. Kansainvälinenkin yritysten kilpailu on vääristynyt Finnairin hankkiman laittoman kilpailuedun turvin. Jos "vakautussopimus" olisi oikeasti laillinen sopimus, niin sitä soveltaisi muutkin toimialat surutta ja verottajakin joutuisi sallimaan tasapuolisuuden nimissä tämän aggressiivisen verosuunnittelun muillekin! Kuitenkaan tällaisesta toiminnasta ei olla toistaiseksi kuultukaan muualla sivistyneessä EU:ssa eikä sitä tiedetä noudatettavan Suomessakaan, ainakaan julkisuudessa.
SLAM ry:n oikeudenhaku jatkuu edelleen, seuraavaksi Hovioikeudessa. Vantaan KO:n oikeudenkäynti muuttui tuomarityöskentelyn ja oman silloisen "asianajajamme" tunaroinnin seurauksena lähinnä oikeudenkäynnin irvikuvaksi, minkä seurauksena juttukin hävittiin ko. oikeudenarvonnassa. Kantajasta riippumattomista seikoista johtuen kantaja siis EI ole saanut juttuaan vireille jo KO:een haluamallaan tavalla, mikä on vastoin muihin lakeihin nähden etusijaa nauttivaa Suomen Perustuslakia! Tarkoituksenamme oli viedä "vakautussopimuksen" status osana työehtosopimusta riitaisena seikkana itse pääkäsittelyn ratkaistavaksi, mutta Bützow:in Salla Pyymäki "ryssi" jutun todistajien ja sähköpostikirjelmöinnin osoittamalla tavalla riidattomaksi seikaksi eikä korjannut virheitään reklamoinnistamme huolimattakaan! Kuka tahansa, joka lukee 20-kohtaisen todistelun "v-sopimuksen" tes-statuksettomuudesta aikaisemmista artikkeleista, tajuaa, että olemme oikeassa. Tämä ei koske pelkästään SLAM ry:n jäseniä vaan myöskin IAU:laisia Finnairin osalta! IAU/ITA ovat vain täydellisesti laiminlyöneet jäsentensä edunvalvonnan "v-sopimuksen" suhteen, kun eivät vie juttua edes Työtuomioistuimeen, mikä on käräjiä paljon halvempi ja nopeampi ratkaisu! Tehdään kuitenkin omasta jutustamme Nurmisen tapauksen kannustamana yhtä julkinen riitautus. niin johtoportaisiin soluttautunut lestadiolaismafiakaan ei voi enää suojella omiaan Finnairilla. Laimentakoon kaljansa jossakin muualla!
Jari Tiainen, SLAM ry, Hallituksen varapj.
Viimeksi päivitetty 23.02.2015 17:22  

Liittyneet

38 Yhteensä
Kävijälaskuri [+/-]
Tänään:
Eilen:
Toissapäivänä:
21
175
180

-5

Yhteensä
Alkaen... 17.12.2008 227 326